Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand Prix-Fahrzeuge auch einen kostengünstigeren Unterbau, die sog. Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt waren (im Gegensatz zu dem doppelten Hubraum der GP-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).

Aufgrund der Dominanz der beiden deutschen GP-Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die in dem Ausland sowohl politisch als auch sportlich nicht zufriedenstellend war, gab es Ende der 1930er Jahre Bestrebungen, die bisherigen GP-Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur GP-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und englischen Hersteller konnte diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründet werden, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die in der F1 erst wieder in den 1970er Jahren üblich wurde. So wurde der GP von Tripoli 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens dafür neu entwickelten Fahrzeug gewonnen.

Direkt nachdem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo zusätzlich Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, so dass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: in der nun Formel 1 genannten Kategorie waren Kompressor-aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt, sowie Saugmotoren bis 4500 cm³. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert, mit Saugmotoren bis zu 2 Tausend cm³.

Juan Manual Fangio und Stirling Moss beim Rennen in Monza

Wie bisher üblich wurden einzelne Grand Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 jedoch eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950 (siehe Formel-1-Saison 1950). Das erste zu der neuen Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13.05 1950 in Silverstone (England) ausgetragen.

Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl fast ca. Europa beteiligt war, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde.

In den ersten beiden Jahren dominierten zusätzlich die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo, die noch starke Ähnlichkeit mit den Vorkriegskonstruktionen aufwiesen. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 von GP-Rennsport zurück, nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten. Da ca. noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurde übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die billigeren Formel 2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Trotzdem dominierte Ferrari auch in diesen Jahren, und gewann mit Alberto Ascari jeweils die WM.

Für das Jahr 1954 wurden neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) eingeführt, worauf sich u.a. Mercedes zu dem Wiedereinstieg entschloss.

Porsche Typ 804, 1962

Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel 2-Regeln zur F1 erhoben, zu dem Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams, die keine eigenen Motoren bauen konnten. Da Porsche bereits seit einigen Jahren erfolgreiche F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher benutzte Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ 718 war in dem Vergleich zu den schlanken Konkurrenten zu plump. In dem neuen Modell 804 mit einem Achtzylinder gelang lediglich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP von Frankreich in Rouen 1962, durch den Amerikaner Dan Gurney . In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen auf der Stuttgarter Solitude konnte dieser Erfolg vor heimischen Publikum wiederholt werden. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch aufgrund der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der F1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammten Sportwagen.

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge in dieser Zeit mehr Leistung als die sogenannte Königsklasse mit ihren gut 220 PS leistenden fragilen 1500er-Achtzylindern aufwiesen, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert, und zwar gleich durch Verdoppelung der Hubräume (3 Tausend cm³ Saugmotor, 1500 cm³ aufgeladen).

Der relativ simple Repco-Motor dominierte in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel, da nach der kurzfristigen Regeländerung wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung standen, und selbst Ferrari mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine schwere und schwache Fehlkonstruktion an den Start brachte. BRM stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander zu einem H16 genannten Ungetüm, Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 1950er Jahre. Siegen taten meist zusätzlich die bewährten, aber auf ungefähr zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry-Climax , die u.a. in dem Lotus zu dem Einsatz kamen. Diese Firma wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung eines Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück.

In den Jahren von 1968 bis 1982 dominierte der frei verkäufliche Ford Cosworth DFV-V8-Motor die F1, da mehrere Teams mit diesem Motor insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Ca. Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren V12 auch WM-Titel erringen, BRM mit ihrem V12 einige Siege.

Tyrrell Project 34 mit Vierradlenkung

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch in dem Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz stets deutlicherem Leistungsdefizit. Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die in dem Training kurzfristig weit über 1 Tausend PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu geniessen, da kaum ein Prüfstand für die Messung von derart hohen PS-Zahlen ausgelegt war. Die Zuwächse bei den Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß wie es eine doppelte oder gar dreifache Motorstarke erwarten lassen würde. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, in dem Rennen mußte zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden.

Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ungefähr 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 eingesetzt, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2 Tausend cm³, 320 PS) ablöste.

Ab 1988 wurden die aufwendigen Turbos verboten und ca. noch Sauger bis 3500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3 Tausend mit 3 Tausend cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8 , V10 , V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde dabei die pneumatische Ventilbetätigung eingeführt, die die bisherigen Stahlfedern ersetzte und eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12 Tausend U/min hinaus erlaubte.

Nach der von Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3 Tausend cm³ reduziert, die Leistung sank von ungefähr 750 auf 650 PS.

Ralf Schumacher fährt in dem BMW-Williams (2003)

Ab 1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man schon wieder das alte Niveau von ungefähr 750 PS erreicht, mittels Drehzahlen über 17.000.

Seit der Saison 2004 müssen die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl V10 inzwischen begrenzt ist, das ganze Rennwochenende (bis 800 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (derzeit ungefähr 900 PS bei 19 Tausend U/min) zu bremsen.

In der F1 wurden öfters technische Spielereien Allradantrieb, Gasturbine, Vierradlenkung oder eine Aktive Radaufhängung ausprobiert, die sich jedoch nicht durchsetzen oder nach Unfällen verboten wurde. Andere Innovationen wie Drive-by-Wire waren längst in dem Flugzeugbau üblich.

Die Sportveranstaltungen der Formel 1 werden durch das Formula One Management durchgeführt. Besitzer dieses Unternehmens ist die Slec Holdings , deren Geschäftsführer Bernie Ecclestone ungefähr 25 Prozent der Firmenanteile besitzt. Zusätzlich sind folgende Banken an Slec Hd. beteiligt: BayernLB , Lehman Brothers und J. P. Morgan Chase . Die Formel-1-Teams besitzen ca. einen Anteil, der mit einem Vetorecht versehen ist.

Die FIA vermarktet die Fernseh- und Werberechte an den Formel-1-Veranstaltungen.

1. Der Fahrer muss einmal durch die Box fahren.
2. Dem Fahrer wird eine zehn Sekunden dauernde Stop-and-Go-Strafe auferlegt.
3. Bei drei Verwarnungen der Rennkommissare: Der Fahrer wird für ein Rennen gesprerrt.

Wird die Strafe (außer 3.) nach drei Runden nicht erfüllt, führt dies zur Disqualifikation. Wird die Strafe (außer 3.) in den letzten fünf Runden des Rennens oder unmittelbar nachdem Ende äußerst, so werden zur gefahrenen Rennzeit 25 Sekunden hinzu gerechnet. Eine Anfahrt der Boxengasse ist dann nicht nötig.== Jahresüberblick ==

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• http://www.formula1.com Offizielle Seite der Formel 1 (Englisch)
• So erlebt ein Fan die Welt des Motorsports (http://www.MotorSportFan.net)
• Formel-1-Rekorde (http://sport.rtl.de/formel1/datenbank/statistik_suche.php)
• RTL-Formel-1-Datenbank (http://sport.rtl.de/formel1/datenbank/einstieg.php)
• Formel-1-Datenbank (http://www.f1datenbank.at/)
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